飞机还没机场多,中国支线航空市场该怎么发展?

南方车站的聚会:绝望的“徘徊”

而在《南方车站的聚会》中,这一颠覆性的尝试终于浮出水面成为显性事实:影片以杀警后逃亡的犯罪份子周泽农为主角,以他在被围剿中逐渐走向覆灭的过程为主干。3但是,《南方车站的聚会》的人物“徘徊”又有所不同。我们这才意识到在《南方车站的聚会》中看到的,不是人物在城市空间中挣脱锁链而进行的随心所欲的漫游,恰恰相反,这是一个在组织有序的机制下,被围困窒息而最终消失的“徘徊”。

Photo by Suhyeon Choi on Unsplash,本文来自微信公众号:网易航空(ID:wyair163),作者:Henry Lin

12月6日,2019中国民航支线航空论坛在昆明举行。

在论坛开始,云南机场集团副总裁侯庆平给出一组数据,1986年到2018年,中国民航干线机队从191架扩充至3261架,与此同时,支线机队却只扩充至178架。

从上述数据不难看出,在中国民航大步前进的同时,支线航空市场却被落下了。

飞机还没机场多,中国支线航空市场该怎么发展?

国产支线飞机ARJ21

目前中国支线客机市场占比最高的制造商为巴西航空工业,其在内地涡扇支线客机市场中占比超过70%。

根据巴航工业的数据,中国130座级以下客机机队占比约5%,而世界平均水平则为29.4%。作为对比,现阶段中国150-210座级客机机队占比高达73.6%,而世界平均水平则为42.7%。

中国民航,似乎只有干线市场,缺少支线支持。

在上述数据背后,一个广为流传的观点指出,“国情不同,铁路填补了中国支线航空市场的空缺”。

不过即使是在高铁尚未普及的阶段,中国支线航空也并未获得巨大的发展,反而是在逐渐萎缩。

在网易航空看来,作为公共运输的重要一环,我们不否认铁路等运输挤占了部分支线航空市场空间,但即便如此中国支线航空市场也不应该如此不足。

飞机还没机场多,中国支线航空市场该怎么发展?

高铁抢占支线航空市场

支线飞机的缺少或许是中国支线市场停滞不前的一个重要原因。

按中国民航局的划分,目前内地200多个民航机场中,有170个左右的支线机场(占比约72%,且还在上升)。

但从我们此前给出的数据也不难看出,截至2018年底,内地仅有178架支线飞机,完全无法满足内地支线航线的需求。更直接点的说,一个机场都没法分到一架支线飞机。

因此支撑内地支线航空市场运营的,大部分是干线飞机。

而按照目前国家交通规划,到2035年内地仍要新建超过140个机场,这些机场基本全为支线机场。

在缺少支线飞机的现实下,并不是说不能用干线飞机飞支线市场,但显而易见的是,这也会使得中国航企的航线网络缺少一定灵活性。

常见的中国支线市场机场运营是怎么样的?

目前国内常见的支线机场与干线机场间航线运营多为经停航班,同时航班频次也较低,使得旅客选择较少。

另外相比支线客机,干线飞机由于航段成本高,在客流相当的情况下,航企也更难在这些航线上盈利。

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支线飞机最大的优势是航段成本较干线客机低,图片来源:巴航工业

不过在缺少支线飞机的背后,中国航企能选择的支线飞机却也不多。

在美国,最受欢迎的涡扇支线飞机是巴航工业的E175。不过这型飞机在开启商业交付近15年后,仍在进行CAAC取证,尚未进入内地市场。而目前市面上最新的支线机型,巴航工业E2系列和空客A220系列也仍在CAAC取证过程中。

不少人也怀疑,这是因为国外支线客机与国产ARJ21有直接竞争。

但在接受网易航空采访时,巴航工业大中华区商用飞机副总裁郭青否认了这一说法:“所有飞机用的都是同样一套标准”,其同时也表示,“2020年起,E2系列将陆续在华取得适航证”。

巴航工业目前仍把中国市场视为未来最大增长市场之一,其E195-E2系列也将中国选为今年全球巡演的第一站和最后一站,足以看出巴航工业对中国市场的重视。

在采访中,郭青也称,随着E2的取证,巴航工业在内地销售工作也在陆续推进,但由于是商业问题,尚还不能透露,近期或有好消息。

香港楼市凛冬已至

2018年6月底,香港特区政府推出“空置税”政策,并大幅增加土地供应。在这之后,香港楼市大涨15年的格局首度逆转。业内人士认为,未来香港楼价跌幅会在5%至10%之间,出现1997年断崖式下跌的可能不大。1985年至1997年,香港楼市经历了连续12年的大涨,香港房价涨幅超过6倍。香港发生50万人大游行要求政府救楼市。据咨询机构Demographia的报告,香港连续八年被评为“全球最难以负担得起的房地产市场”。

所以,如果有更多的新支线航空入场,引进更多的支线飞机,显然能更使中国民航网络覆盖面及灵活性进一步提高。同时更多支线飞机也更符合市场分层,精细化运营的需求。

飞机还没机场多,中国支线航空市场该怎么发展?

巴航工业E2系列驾驶舱,图片来源:巴航工业

但对于中国支线航空市场来说,市场的成熟也不是光靠新成立航企、买飞机就能满足的。

同样,市场的不成熟也是导致航企不愿意引入支线飞机、市场难发展的原因。

中国支线航企运营环境仍不完善,虽然政策上,国家近年来通过补贴、低息贷款、基建支持在推动支线航空的发展。在新成立客运航企上,也“建议”由支线起家,但一些根本性的问题仍没有解决。

在2019中国民航支线航空论坛上,有演讲嘉宾直言,“中国支线过于依赖地方政府补贴”。

其实换个角度看,如果没有补贴,现存的很多干线飞机飞支线的航线也是无法长期发展的。中国支线必须要探索出一条可行的可持续发展路径。

在美国支线运营主要采用了运力购买协议模式,大航企不直接参与支线航线运营,而转而购买支线航企运力,从而延伸自己的航线网络。这是一种典型的分工合作模式。

目前国内类似的有地方政府购买华夏航空运力,进行航线运营,但这本质上还是政府变相补贴,市场化程度仍然不够。

飞机还没机场多,中国支线航空市场该怎么发展?

美国三大航通过运力购买扩展航线网络

另外,目前国内的民航资源仍是处于紧张状态,主要仍是满足干线的需求,这使得枢纽或者区域干线机场很难与支线机场建立起很好的衔接。

事实上,中国大型机场资源饱和程度已经十分严重,甚至民航局出面对部分机场进行“控量”操作。

在这一方面,除了继续扩容外,如果中国支线航空市场占比能进一步提升,通过小机场间点对点运输,或许能减轻干线机场压力。

同时在部分适合的西部机场,中国民航企业也可以考虑通过包括“购买运力”在内的多种方式,打造支-干转运枢纽,这对强化机场的枢纽地位有较大帮助。例如美国平均日航班量最高的芝加哥奥黑尔机场,支线航班占比超过54%。

而且通过购买运力,航企也能增加其在相关机场的市场占比,对其在区域内的发展显然也有好处。

不过,如果想打造支-干转运枢纽,国内民航还需要进一步优化中转及值机流程。

相比高铁,在内地民航乘机难以做到随到随走。好在在近几年,笔者也观察到,大部分枢纽机场的中转服务正在优化,这也使得中转概念更加能让人接受,也更利于包括支线航空在内的民航发展。

当然,支线如果还想强化竞争力,还需要考虑民航整体水平的提升问题,当然这其实也不只是支线航线面临的问题。

比如对航企来说,准点率是竞争力中最重要的因素之一,尤其是涉及到和高铁的竞争,中国民航准点率并不占优势。

但在准点率的背后,除了航企运营水平提升外,国内民航空管、地面运行方面也有需要优化的方面。而且众所周知的是,准点也和空域资源有关系,但这个由于涉及的面更广,相对来说也更难解决。

飞机还没机场多,中国支线航空市场该怎么发展?

中国支线机队

总的来看,中国支线航空市场仍有较大的发展潜力。

从民航局的相关政策及表态来看,支持支线航空发展同样是未来较长时间的工作重点。

随着新机场的不断投用,航线需求的进一步增加,也会帮助更适合中小机场运营的支线飞机在华市场占比的提高,

而对于中国航企来说,在过去数十年,由于行业需求缺口大,所有人都往干线市场上挤也能理解。但随着中国民航发展进入新阶段,航企后续也势必要注意到细分化、差异化竞争的重要性。

所以,支线航空在华机会不小。

但是,在发展之前,国内支线航空也面临需要解决的部分困境。不过,时间与市场潜力终究会推动行业往正确的方向发展。

网易航空相信,或许十年后我们能看到一个新的中国民航市场,越来越多的支线飞机、越来越多的支干结合枢纽、越来越多的点对点支线航线将帮助中国民航到达一个新阶段。

本文来自微信公众号:网易航空(ID:wyair163),作者:Henry Lin

谁“偷”了我们的脸

研究建立人员分类标准,形成对应的人脸库,依托人脸识别系统对乘客进行判别,并将信息推送给安检人员,安检人员据此对应采取不同的安检措施。首先,信息采集要在我们充分知情的情况下完成,我们要知道是谁抓拍了我们的脸,能否妥善保管,我们能否拒绝被刷脸,或者中途反悔了能不能要求删除我们已经被刷走的人脸信息。最后,如果有人或机构不按规矩“霸王硬刷脸”、滥用我们的信息,该如何惩治他、如何得补偿?

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