感觉累了？不，你可能病了
新的研究结果表示，PEM可能是由心肺和神经系统的异常导致的。因为某些原因，这些被确诊为ME/CFS的患者下半身的大静脉不能在运动时有效地收缩，从而导致血液不能有效回流到心脏。安妮和西斯特姆推断，那些出现在ME/CFS患者中的“加压失败”和“供氧不足”，很有可能是由于小纤维神经损坏，自主神经功能失常所导致的。目前，这种药已经进入了第三期临床试验阶段。
本文来自微信公众号：网易航空（wyair163），作者：Henry Lin，题图来自：图虫
12月18日，中国东方航空在法国图卢兹接收了一架A350客机。有意思的是，这也是世界上首架搭载驾驶舱触摸显示屏的A350飞机。
随着民航客机开始应用触控屏技术，飞机驾驶舱触控时代正迅速到来。但这也引出一个问题，飞机驾驶舱也用触控屏，不担心误触引发事故吗？
其实，还真不用担心，因为目前的飞机驾驶舱触屏技术限制较多，主要还是为了方便飞行员更好与屏幕上的信息互动，而且制造商也使用了部分方法来避免误触操作。
A350上的触控屏 图片来源：空客
A350上的驾驶舱触摸显示屏是怎么样的？
根据空客给出的数据，A350上六块大尺寸显示屏中的三块可以选装触摸屏，分别为：最外侧两块屏幕和下侧中央显示屏。
当这些屏幕在为飞行员显示电子飞行包（EFB）应用时，飞行员可进行触屏操作。电子飞行包可以简单的理解为飞行任务的一个电子数据集合，飞行员可以通过其查阅航图、各类手册等信息。
目前，驾驶舱触控屏主要支持“缩放”和“平移”手势。换句话说，A350的飞行员可以拖拽移动和放大缩小屏幕上正显示的信息，但是不涉及到具体数据的输入，因此并不会干涉到飞机飞行。
飞机驾驶舱屏幕往往呈T字布局，图为中侧下方屏幕 图片来源：空客
过去的操作是怎么样的？
为了方便飞行员进行输入与互动，制造商为飞行员提供了旋钮开关、物理键盘和半球形的轨迹球“键盘光标控制单元”来进行航电设备的输入与互动操作。
我们可以把轨迹球理解为飞机驾驶舱里的鼠标，配上了键盘就和我们常用的个人电脑类似。而过去飞行员如果想拖拽平移或放大屏幕显示的信息，就需要通过这两个组件进行操作。
实际上，现在A350提供的触摸显示屏也不是用于替代这些输入设备，而更多起到一个补充作用，为飞行员多提供了一种方便的操作方式，飞行员也可以使用旧习惯进行操作。
而在飞行的高负荷阶段，触摸屏的出现也可以减少飞行员进行多次光标输入的需求，他们可以把更多精力投入到驾驶本身。
早年间充斥着大量仪表的驾驶舱
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看起来好像变化不大，为何制造商还要推行驾驶舱触控屏技术？
其实这代表的是一个未来趋势，驾驶舱触控屏目前仍处于小步走阶段，随着安全验证工作的进行，未来制造商也势必会赋予触控技术更多功能。
类似于柯林斯、霍尼韦尔、泰雷兹这样的航电制造商在驾驶舱触摸显示屏技术上大都已深耕十多年，也有了很多概念设计，只不过在实际应用上考虑到航空安全问题仍较为谨慎。
触摸显示屏的未来自然不止是“平移”、“缩放”这样的操作。
我们需要注意到，目前飞机驾驶舱仍有大量的物理按钮和旋钮开关，而未来触控技术就可以大批量的替代这些开关，释放驾驶舱空间。
而且，由于大部分按钮和开关在飞行过程中用不到，如果使用触屏技术，驾驶员或许可以通过自己的习惯和不同的飞行场景去设置屏幕上的操作布局，这会使得驾驶员获取信息更高效，操作也更简洁。
触控化驾驶舱
但是在大规模应用前，制造商必须要考虑到误触可能性。
现在制造商常用的办法是通过降低触控屏灵敏度（比如使用电阻屏而非电容屏），使用稳定触摸技术，来避免误触操作。
其实，驾驶舱显示屏触控化只是简化飞行员操作的方法之一，除了触控化，制造商们也在考虑声控方式对飞机进行操作。可以看出，目前飞机的驾驶也开始越来越往智能化方向发展。
所以，说不定在触控技术完全成熟前，就有其他技术将其取代。
A350上的触控屏 图片来源：空客
除了A350外，还有其他民用飞机应用了驾驶舱触摸显示屏技术吗？
还真有，比如湾流的G500、G600公务机，都应用了驾驶舱触摸显示屏，且应用范围更广，而目前正在进行首飞前准备的波音777X同样引入了这一技术。
随着小规模应用获得成功后，相信飞机驾驶舱触摸显示屏技术也会逐渐覆盖更多飞机产品，而能替代的操作也会越来越多。
本文来自微信公众号：网易航空（wyair163），作者：Henry Lin
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